DHC-2 Beaver zdecydowanie nie wygląda jak samolot przyszłości. Media za oceanem twierdzą jednak, że ma tę przyszłość zapowiadać. W kanadyjskim Vancouver maszyna odbyła krótki lot, a wyróżniało go to, że silnik zasilany był energią elektryczną. Jeśli wierzyć twórcom samolotu, rozpoczęła się właśnie kolejna era biznesu lotniczego. Ta zielona.

Wspomniany przed momentem DHC-2 Beaver służy człowiekowi od lat 40. XX wieku. Konstrukcja jest stara, ale to właśnie w niej australijski startup MagniX umieścił produkowany przez siebie silnik elektryczny. Maszyna należąca do Harbour Air Seaplanes wzbiła się w powietrze i latała przez kwadrans. Wszystkiemu przyglądała się grupa ludzi, którzy być może za kilka dekad będą mogli powiedzieć, że uczestniczyli w czymś wielkim.

Przeczytaj też: Koniec taniego latania w Unii Europejskiej?

Osoby stojące za tym lotem przekonują, że warto na niego zwrócić uwagę nie dlatego, że samolot miał silnik elektryczny – tego dokonano już wcześniej. Novum polega na tym, że wchodzimy na pole komercyjnych lotów elektrycznymi maszynami. Harbour Air, która rocznie przewozi pół miliona pasażerów i dysponuje flotą ponad 40 maszyn, chce, by w ciągu kilku lat wszystkie były zasilane energią elektryczną.

Aby do tego doszło, samoloty muszą przejść proces certyfikacji, na ich użytkowanie zgodę muszą wydać urzędnicy. Ma to potrwać kilka lat. Wydaje się jednak, że wszystko powinno pójść zgodnie z planami przedsiębiorców i w roku 2022 ludzie będą już płacić za loty elektrykami. W tym czasie stosunkowo niewielkie kanadyjskie przedsiębiorstwo nie będzie już pewnie jedynym, które zdecydowało się na taką ewolucję.

Przeczytaj też: Prezes LOT: ograniczanie lotów z powodu klimatu to głupota i „lewicowy absurd”

Nie jesteśmy oczywiście skazani wyłącznie na stare maszyny, które ulegną elektryfikacji – izraelska firma Eviation Aircraft tworzy już samolot Eviation Alice zaprojektowany od podstaw jako elektryk. Zarówno ten biznes, jak i przywołany już MagniX należą do jednego właściciela - Clermont Group z Singapuru. Mowa o dużym, stabilnym inwestorze, który w rozwój nowych rozwiązań jest w stanie wpompować naprawdę pokaźne środki.

Dla wspomnianej już małej linii lotniczej samoloty elektryczne mogą być atrakcyjne z ekonomicznego punktu widzenia: koszty paliwa drastycznie spadną, to samo dotyczy konserwacji i ewentualnych napraw, bo silniki elektryczne są mniej złożone niż ich spalinowe odpowiedniki. Problem pojawia się jednak, gdy dojdziemy do kwestii zasięgów. DHC-2 na jednym ładowaniu akumulatorów jest w stanie przelecieć około 160 km. Może wystarczy dla bardzo lokalnego przewoźnika, lecz na tym koniec. W przypadku Eviation Alice wygląda to już znacznie lepiej, mowa o nawet 1200 km zasięgu – ten wynik może przekonać przewoźników czy klientów indywidualnych.

Przeczytaj też: Uber przetestuje latające taksóki na prąd

Niestety, wciąż mowa o stosunkowo niewielkich maszynach, które pomieszczą kilka osób. Tymczasem sam Ryanair dysponuje flotą blisko 400 samolotow, z których każda zabiera na pokład około 200 pasażerów. Ich na razie nie da się zastąpić. Airbus i Boeing planują „zielone” zmiany, ale będą one poważnie rozciągnięte w czasie (mowa o dekadach, nie kilku latach) i mogą nam przynieść hybrydy, a nie maszyny całkowicie elektryczne.

Biorąc to wszystko pod uwagę, należy z dystansem podejść do informacji o otwarciu nowego rozdziału w historii lotnictwa. To raczej nieśmiałe przymiarki do wykonania większego kroku. Kroku, który musi być jednak postawiony. Latamy coraz więcej, coraz dalej i coraz częściej. Nie zmieni tego flygskam, czyli szwedzki wstyd przed podróżami samolotem. Z dostępnych danych jasno wynika, że biznes lotniczy poważnie obciąża środowisko, jest jednym z większych emitentów gazów cieplarnianych.

Przeczytaj też: Podniebny elektryk wkrótce wyląduje w Warszawie

Celowo przywołałem wcześniej korporację Ryanair – w roku 2018 znalazła się ona w gronie 10 największych emitentów CO2 w Unii Europejskiej i to w towarzystwie elektrowni węglowych. Podkreślę przy tym, że problemem nie jest jedna irlandzka firma – to czubek góry lodowej. Góry, z którą będziemy się mierzyć jeszcze przez długie dekady. Gdyby uznać ten sektor za osobne państwo, znalazłby się w gronie największych emitentów gazów cieplarnianych, poważnie wyprzedzając Polskę. Trudno zatem uciec od stwierdzenia, że biznes lotniczy naprawdę potrzebuje nowych, zielonych rozwiązań. Elektryfikacji...