Baterie ze stałym elektrolitem (solid state battery) to kolejny krok w rozwoju technologii bateryjnych stosowanych w pojazdach. Dzięki zastosowaniu innej chemii w bateriach możliwe jest skrócenie czasu ich ładowania, zwiększenie gęstości energii – co wydłuża zasięg i zwiększenie bezpieczeństwa użytkowania, np. nie zapalą się po przedziurawieniu. Dodatkową korzyścią jest zmniejszenie śladu węglowego związanego z ich produkcją. Takie dane przekazuje organizacja Transport & Environment (T&E). Wnioski te pochodzą z badania przeprowadzonego przez Minviro, firmę specjalizującą się w analizach cyklu życia produktów.

Przeczytaj też: Polscy naukowcy o krok od przełomu w bateriach. Pierwsze wdrożenie już jest we Francji

Co różni najczęściej dziś stosowane w pojazdach elektrycznych baterie NMC (niklowo-manganowych) czy LFP (żelazowo-fosforanowe) z płynnym elektrolitem od tych, w których pojawia się stały elektrolit? Ceramiczny elektrolit jest lżejszy i mniej narażony na uszkodzenia. Pozwala też na produkcję z wykorzystaniem większej ilości zrównoważonych materiałów. Odpowiedni ich dobór może obniżyć ślad węglowy produkowanych baterii nawet o blisko 40 proc. – porównując je do tych produktów, które dziś opuszczają fabryki. Choć do ich produkcji wykorzystuje się więcej litu niż przy klasycznych bateriach, to można znacznie zredukować ilość kobaltu i grafitu. Obecnie doskonalone są sposoby wydobywania litu, tak by kopalnie tego pierwiastka miały jak najmniejszy wpływ na środowisko. Samo wydobywanie litu wciąż budzi wiele obaw. Mieliśmy tego przykład w Serbii, gdzie miała powstać kopalnia litu, ale protestowali przeciwko temu mieszkańcy i mieszkanki. Ostetcznie projekt ten porzucono.

Trwają także prace nad regulacjami obejmującymi lit i inne pierwiastki krytyczne, by nie były pozyskiwane ze szkodą dla środowiska czy ludzi. Warto tu zaznaczyć, że wbrew obiegowej opinii do produkcji baterii nie są wykorzystywane pierwiastki ziem rzadkich. To dwie różne grupy substancji.

Przeczytaj też: Konińska fabryka katod z nowym właścicielem

Jak zaznacza Rafał Bajczuk, starszy analityk ds. polityki z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, każda wyprodukowana dziś bateria samochodowa niesie za sobą niższy wpływ na klimat niż wydobywanie i spalanie paliw kopalnych. – Ślad węglowy baterii maleje z roku na rok. Natomiast technologia stałego elektrolitu to prawdziwie przełomowa zmiana, ponieważ wyższa gęstość energii oznacza, że do ich wytworzenia potrzeba znacznie mniej materiałów, a tym samym powoduje znaczne zmniejszenie emisji – wyjaśnia Bajczuk. Dodaje także, że rozporządzenie unijne w sprawie baterii będzie okazją do zagwarantowania, że każda bateria wyprodukowana lub sprzedana w Europie będzie pozyskiwana w bardziej ekologiczny sposób, będzie miała niższy ślad węglowy i będzie poddawana recyklingowi po zakończeniu eksploatacji.

Organizacja T&E zabiega o to, by nowe przepisy i cele dotyczące recyklingu baterii były bardziej ambitne od zaplanowanych przez UE. Chodzi o to, by jak najwięcej baterii trafiało do przetworzenia, przy ich produkcji ograniczony został wpływ na środowisko. Ludzie pracujący w kopalniach mieli zagwarantowane bezpieczne warunki i godziwe wynagrodzenie. Co do samego litu, T&E chce aby został zwiększony cel jego recyklingu do 70 proc. w 2025 r. i 90 proc. w 2030 roku. Tematem wyzysku przy pozyskiwaniu pierwiastków do baterii samochodowych zajmuje się także Amnesty International. Organizacja włącza się w wypracowanie bezpiecznych i skuteczny metod pozyskiwania pierwiastków krytycznych.

Zdjęcie: CHUTTERSNAP on Unsplash